این روز‌ها گرانی تنها به سراغ خودرو نرفته بلکه موتورسیکلت حتی بیش از خودرو در چاه گرانی فرو رفته و می‌توان گفت موتورسواری دارد به کالایی لوکس تبدیل می‌شود. افزایش قیمت موتور سیکلت سبب شده تا تقاضا در این بازار کاهش پیدا کند و افراد ضعیف‌تر به سمت موتورهای دست دوم و افراد با قدرت خرید بالاتر به سمت اتومبیل گرایش پیدا کنند.
تاریخ انتشار :يکشنبه ۱۵ اسفند ۱۴۰۰ ساعت ۰۷:۰۰
۰
به گزارش مردم فردا،صنعت موتورسیکلت از جمله صنایع کشور است که طی سال‌های اخیر با شوک‌های مختلف و تصمیمات متناقض، دچار آسیب‌های فراوان شده است. افزایش نرخ ارز، عدم‌هماهنگی بین دستگاه‌های مختلف سیاستگذار صنعتی کشور، رانت و انحصارگرایی و دیگر مشکلات موجب شده پیکر بی‌جان این صنعت حالا بیش از پیش نحیف شود. وضعیت سال‌های اخیر این صنعت موجب شده با رکود و کاهش‌انگیزه کارآفرینان، بیش از 130 مجموعه تولیدی منحل شود. از طرفی موتورسیکلت وسیله مصرفی و ابزار کسب‌وکار اقشار متوسط و ضعیف جامعه محسوب شده که افزایش 10 تا 12 برابری قیمت آن طی 4 سال اخیر، موجب شده بخش قابل توجهی از این اقشار نیز دست‌شان از بازار کوتاه شود، به‌طوری‌که با شوک قیمتی چند سال اخیر، میزان مالکیت موتورسیکلت در مناطق شهری و روستایی از حدود 16.1 درصد و 29.8 درصد در سال 1396 به 12.7 درصد و 24.7 درصد در سال 1399 برسد. علیرضا یونچی، کارآفرین و فعال اقتصادی این حوزه در گفت‌وگو با «فرهیختگان» از چرایی شوک به بازار موتورسیکلت می‌گوید. طبق اظهارات یونچی، در کنار التهابات نرخ ارز، انحصار، رانت و ویژه‌خواری در این حوزه، از جمله دلایل شوک به این بازار در سال‌های اخیر بوده است.
پرواز 12 برابری قیمت موتورسیکلت
این روز‌ها گرانی تنها به سراغ خودرو نرفته بلکه موتورسیکلت حتی بیش از خودرو در چاه گرانی فرو رفته و می‌توان گفت موتورسواری دارد به کالایی لوکس تبدیل می‌شود. افزایش قیمت موتور سیکلت سبب شده تا تقاضا در این بازار کاهش پیدا کند و افراد ضعیف‌تر به سمت موتورهای دست دوم و افراد با قدرت خرید بالاتر به سمت اتومبیل گرایش پیدا کنند. براساس آمارهای گزارش هزینه-درآمد خانوارهای مرکز آمار ایران، میزان استفاده از موتورسیکلت در سال 1396 در مناطق شهری 16.1 درصد بود که به 12.7 درصد تا سال 1399 کاهش یافت. همچنین در سال 96 و در نقاط روستایی استفاده از موتورسیکلت 29.8 درصد بود که به 24.7 درصد در سال 1399 رسید اما این درحالی است مصرف اتومبیل از 50.6 درصد در نقاط شهری و29.6 درصد در نقاط روستایی طی سال 1396 به 53.1 درصد در نقاط شهری و 34.1 درصد در نقاط روستایی طی سال 1399 افزایش یافته است. بررسی قیمت بازار موتورسیکلت و خودرو نشان می‌دهد، درحالی که طی 5 سال اخیر قیمت خودرو بین 6 تا 10 برابر افزایش داشته است اما در همین مدت قیمت موتورسیکلت بین 6 تا 12 برابر افزایش قیمت را تجربه کرده است. از سال 95 تا 1400 پژو 206 تیپ 2 حدود 6 برابر، پژو 405 SLX حدود 9برابر، دنا 8.5 برابر، سمند ال ایکس EF7 حدود 9 برابر و سوزوکی گرند ویتارا اتومات 2400 سی‌سی 10 برابر افزایش داشتند درحالی که تنها موتور پرواز 125 و هوندا CRF 250 طی این مدت 12 برابر افزایش قیمت داشت. بر همین اساس درحالی که طی سال 1396 برخی از موتورسیکلت‌های پایین‌رده بین 2.4 تا 3 میلیون تومان قیمت داشتند امروز همین موتورها بین 24 تا 32 میلیون تومان قیمت دارند، قیمت‌هایی که سال 1396 با آن می‌شد یک دستگاه پراید صفر کیلومتر خرید یا مثلا یک دستگاه ال 90، یا یک دستگاه پژو 206 یا یک دستگاه پژو 405 و همین‌طور یک دستگاه سمند همگی مدل 1388 تا 1390 خرید.
بیکاری 70 درصدی کارگران موتورسازی با یک مصوبه
براساس سیاهه انتشار شهر تهران «10 درصد از تولید ذرات معلق تهران مربوط به موتورسیکلت‌های فرسوده و کاربراتوری است.» برای حل مشکل آلودگی هوا از سوم تیرماه سال 95 براساس مصوبه «منع پلاک‌گذاری موتورسیکلت‌های کاربراتوری از ابتدای مهر ماه ۹۵» ثبت سفارش و واردات انجین‌های کاربراتوری ممنوع شد و از ابتدای مهرماه همان سال با تصویب کارگروه ملی مقابله با آلودگی هوا تولید موتورسیکلت کاربراتوری نیز متوقف شد. با این حال دولت برای آنکه سازنده‌ها متضرر نشوند در بخشی از این مصوبه آورد «پلاک‌گذاری موتورسیکلت‌های کاربراتوری که تا زمان ابلاغ مصوبه ثبت سفارش شده‌اند، مجاز است.» در روزهای پایانی بهمن ۹۵ این ممنوعیت برداشته شد و ساخت موتورسیکلت‌های کاربراتوری مجوز گرفت اما چرخ تولید از ابتدای سال 97 مجددا ایستاد ولی تنش‌ها بین تولیدکنندگان، پلیس راهور، وزارت صمت و وارد‌کنندگان تمام شدنی نبود.
به گفته برخی از تولیدکنندگان این مصوبه منجر به ایجاد شوک در صنعت موتورسیکلت شد، گردش مالی شرکت‌های تولیدکننده موتورسیکلت کاهش یافت و بسیاری از آنها توان مالی لازم برای سفارش‌های جدید به شرکای خارجی برای تولید موتورسیکلت‌های انژکتوری را نداشتند. به همین دلیل بیش از ۷۰ درصد کارگرهای خطوط تولید بیکار شدند. مشکل تولیدکنندگان تغییر خط تولید نبود بلکه مساله عدم دسترسی به تکنولوژی ساخت موتورسیکلت با موتور انژکتوری در کشور بود. مسئولیت تحقیق، پژوهش و تولید انجین‌های انژکتوری را هند و چین برعهده گرفتند و این درحالی بود که تا آن زمان در خود این کشور‌ها نیز انجین انژکتوری برای موتورسیکلت‌های 125 تولید نشده بود.
موتورسیکلت‌های انژکتوری نسبت به موتورهای کاربراتوری قیمت بالاتری داشتند بنابراین دولت درنظر داشت درجهت استفاده از این موتورسیکلت‌ها برای مصرف‌کنندگان بسته‌های حمایتی و تشویقی درنظر بگیرد ولی درنهایت هزینه تبدیل انجین کاربراتوری به انژکتوری را تولیدکننده ایرانی پرداخت کرد و این موضوع همراه با نوسانات ارزی سبب شد قیمت موتورسیکلت بیش از 2 برابر افزایش پیدا کند و از 2 میلیون تومان به حدود 5 میلیون تومان برسد.
اصولی نبودن این طرح جدا از آسیب به تولیدکنندگان، به سبب افزایش قیمت، بازار فروش موتورسیکلت نو و انژکتوری را کساد کرد. درنتیجه توجه مصرف‌کنندگان به موتورسیکلت‌های کاربراتوری دست دوم جلب و هدف کارگروه کاهش هوا را مختل کرد. علیرضا یونچی، کارآفرین و کارشناس حوزه کسب‌وکار و تجارت در این خصوص به «فرهیختگان» می‌گوید: «دلیل عمده رکود این صنعت و تعدیل نیرو، تغییر مدل‌های سال ساخت و تغییر موتورهای انژکتوری به کاربراتوری، تاثیر تولیدکننده و وارد‌کننده و مصرف‌کننده بوده است. برای تغییر انجین‌ها دولت یک‌دفعه چیزی را تصویب نکرد و از مدت‌ها قبل مصوبه را ابلاغ کرده بود، اما برخی از فعالان این صنعت خودشان را به خواب زدند. گرانی موتورسیکلت دلایل مختلفی دارد، از طرفی بین انجین کاربراتوری و انژکتوری تنها 60 دلار تا 100 دلار اختلاف قیمت وجود دارد.»
یونچی افزود: «بر فرض کارشناسی نبودن مصوبه وزارت صمت، دولت با بخش خصوصی زیاد میانه‌ای نداشته و با وجود اینکه یک عده از افراد متخصص و نیمه‌متخصص مصوبه را نوشته‌اند اما درنهایت دولت کار خودش را می‌کند. وزارت صمت اگر اشتباهی هم کرده آگاهانه نکرده و کاسب‌ها او را به بیراهه کشاندند. معاونت خودرویی وزارت صمت زمانی در دست افرادی بود که اصلا خودرویی نبوده‌اند. درحال حاضر معاونت خودرویی با ریاست جدیدی که دارد خیلی کارهای مثبتی در این زمینه می‌تواند انجام دهد.»
این فعال اقتصادی ادامه داد: «به‌طور کلی تغییر انجین‌های کاربراتوری به انژکتوری کار خوبی بود که دولت انجام داد. سرعت اختراع در تکنولوژی بالاست و ما از این تکنولوژی جا می‌مانیم، افرادی که مشکل تنفسی دارند حتی اگر مقابل اگزوز برخی از موتورهای ساخت 2022 تنفس کنند مشکلی برایشان پیش نمی‌آید. برای بهبود آلودگی هوا می‌گویند میلیون‌ها موتورسیکلت باید تعویض شده و موتور برقی آورده شود درحالی که اصلا این موتورها که قدرت 10 تا 12 اسب بخار دارند از سمت میدان ولیعصر به بالا که سربالایی است نمی‌توانند حرکت کنند، با این حساب آیا مورد استفاده پیک‌موتوری‌ها و دیگر مشاغل قرار می‌گیرد؟ در 5-4 سال اخیر تعداد زیادی موتور برقی وارد شده اما الان آنها را در خیابان‌ها نمی‌بینم، پول‌هایی که برای آنها هزینه شده حیف و میل شده است.»
ردپای رانت‌های عجیب اعضای انجمن
تنها در دو ماه ابتدایی سال 95 حدود 430 هزار ثبت سفارش صورت گرفت که نشان‌دهنده این بود که خبر مربوط به «قانون توقف پلاک‌گذاری موتورهای کاربراتوری» یک خبر سری نبوده و سازندگان از آن اطلاع داشتند. بنابراین سازندگان از این فرصت قانونی استفاده کرده و تعداد زیادی موتور کاربراتوری برای سال آینده سفارش دادند. در نتیجه با ممنوعیت تولید این انجین‌ها سرمایه‌های زیادی در انبارها دپو شد و گردش مالی این بازار کاهش یافت. بعد از آن مالیات‌ها و ارزش افزوده نیز به این صنعت ابلاغ شد، عدم هماهنگی میان عرضه و تقاضا شدت گرفت و تولیدکننده ایرانی بیش از پیش از بازار کناره‌گیری کرد. طبق قانون تولیدکنندگان می‌توانند براساس صلاحدید خود و تقاضای موجود قیمت محصولات خود را تعیین کنند. این مساله به خودی خود می‌تواند منجر به افزایش قیمت برای برخی قطعات که تنها تولیدی یک شرکت خاص بوده و انحصاری است، شود. در سال گذشته یکی از اعضای هیات‌مدیره انجمن موتورسیکلت‌سازان عنوان کرد: «قیمت موتورسیکلت نسبت به کالا‌های دیگر افزایش قیمت چندانی نداشته زیرا با ارز ۱۳ هزار تومانی محاسبه شده و هنوز به قیمت دلار کنونی نرسیده است، زمانی که این کالای مانده در انبار تمام شود، تولیدکنندگان مجبور به خرید مواد با قیمت دلار کنونی هستند و می‌توان گفت در آینده شاهد افزایش ۵۰ درصدی قیمت موتورسیکلت در بازار خواهیم بود.»
علیرضا یونچی در این خصوص به «فرهیختگان» می‌گوید: «تا 5 سال قبل 182 شرکت موتورسازی وجود داشت اما درحال حاضر حدود 130 مجموعه منحل شدند و 53 شرکت باقی مانده است. از این تعداد باقی‌مانده 32 شرکت برای 3 نفر اصلی انجمن است و از بین 32 شرکت هم 11 شرکت برای رئیس انجمن صنعت موتورسیکلت‌سازان است که خود این مساله رانت‌سازی و انحصارگرایی ایجاد می‌کند. درحال حاضر برخی اعضا به دنبال راه‌اندازی چند کارخانه انجین‌سازی هستند تا واردات انجین انژکتوری ممنوع شود و این محصول را در دست خودشان بگیرند. یکی از اعضای انجمن شخصا به من گفت کاسب نیستم زیرا چرا موتور 238 میلیون تومانی را 90 میلیون می‌فروشم درحالی که من روی همان 90 میلیون تومان هم 15 درصد سود برمی‌داشتم اما انجمن سود 200 درصدی می‌خواهد!»
یونچی افزود: «انجمن باید تمام منافع اعضا را درنظر بگیرد و هر چیزی که به نفع یا ضرر احتمالی اعضا باشد را اطلاع‌رسانی کند، انجمن مزایده‌هایی که می‌رود را اطلاع‌رسانی نمی‌کند، مثل مزایده موتورسیکلت‌های هلال‌احمر. افراد دیگری هم می‌توانستند شرکت کنند اما نگذاشتند. اعضای انجمن حتی بعضی از افراد دولتی را خریده‌اند. تمام موتور‌هایی که از 17 مرداد 95 به بعد مجوز گرفتند قابل ردیابی هستند که به چه قیمت و در چه زمانی فروش رفته‌اند. اعضای انجمن ارز 4200 تومانی گرفتند و هنوز موتورهای خریداری شده با آن ارز را به قیمت ارز 27 تا 28 هزار تومانی در بازار فروختند. نکته قابل توجه این است که تا 5-4 ماه بعد از اعلام نرخ 4200 تومانی ارز، همان سال خیلی از فعالان این صنف ارز 4200 تومانی زیادی دریافت کردند.»
این کارآفرین ادامه داد: «برخی از اعضای انجمن با سود بیشتری که برای خودشان برمی‌داشتند به قیمت موتورسیکلت دامن می‌زدند، البته درحال حاضر چند ماهی است که انحصار‌ها شکسته شده و نمی‌توانند این کار را انجام دهند. برخی از این افراد به دروغ می‌گفتند مالکیت برندی را دارند درحالی که درخصوص موتورسیکلت مالکیت برندی وجود نداشته است. این مالکیت‌ها همه جعلی بوده و در اینترنت هک شده بودند برای مثال برندهای باجاج، هوندا و یاماها نماینده نداشتند اما اعضا ادعا می‌کردند که نماینده آنها هستند.»
شگرد جالب قاچاق سازمان‌یافته قطعات
بررسی آمارهای گمرک نشان می‌دهد در ۱۲ماهه سال گذشته بیش از ۲۴۰ میلیون دلار انواع موتورسیکلت، دوچرخه و قطعات آن وارد کشور شده است که این میزان در مقایسه با واردات نزدیک به ۱۴۳ میلیون دلاری مدت مشابه سال ۹۸ رشد ۶۸درصدی را نشان می‌دهد. براساس همین، یکی از دلایل اساسی افزایش قیمت موتورسیکلت، افزایش نرخ ارز است و درحال‌حاضر این وسیله حمل‌ونقل با نرخ ارز آزاد وارد می‌شود. براساس اطلاعات منتشرشده از سوی وزارت صمت تا پایان مردادماه سال 99 تعداد 11 میز ساخت داخل ایجاد شد و کاهش ارزبری این میزها به 1045 میلیون یورو رسید. در این میان بیشترین سهم از کاهش ارزبری در حوزه فولاد و مس بود و بعد از آن صنعت خودرو و موتورسیکلت با 640 میلیون یورو کاهش ارزبری بیشترین سهم را به خود اختصاص داد.
علیرضا یونچی در این خصوص می‌گوید: «قیمت موتورسیکلت در دنیا به چند بخش قابل تقسیم است: یک قیمت چینی زیر 150 سی‌سی یا 8تا 10 اسب‌بخار (از 400 تا 800 دلار) موتورسیکلت ژاپنی که در کشور ثالث ساخته می‌شود مثلا در اندونزی و تایلند (1300تا 1400 دلار) بعد از آن هم موتورهای کاملا ساخت ژاپن که 50درصد قیمت بالاتری دارند و موتورهای آمریکایی که در ایران خریداری نمی‌شوند. در دنیا قیمت فروش موتورسیکلت 10برابر نشده و قیمت جهانی آن تغییر زیادی نداشته، درنهایت مواد اولیه 10 تا 15درصد افزایش داشته، بلکه مبلغ ارز ما بالا رفته است، موتور 600 دلاری با ارز 4200تومانی و ارز 25 هزارتومانی بیش از 12 میلیون تومان اختلاف قیمت دارد. موتور کاربراتوری 350-300 دلار و انژکتوری 80 دلار گران‌تر بود، اگر من ارز سال 1395 را داشتم، به میزان تورم نه اما 10درصد بالاتر موتورسیکلت را تحویل بازار می‌دادم، بنابراین موتورسیکلت گران نشده بلکه ارز ما گران شده است.»
یونچی افزود: «در سال‌های گذشته با مابه‌التفاوت ارز، 800هزار موتورسیکلت تولید و 10 تا 20درصد آن به عراق و افغانستان قاچاق می‌شد، درحال‌حاضر باد لاستیک را هم از خارج وارد می‌کنند، انجین‌های مدل 125 سی‌سی همه وارداتی هستند. هر شخصی از سال 1390 به نام خود یا خانواده درجه یک خود کارخانه‌ای تاسیس کرده باشد، با اسم هرکدام از آن کارخانه‌ها یک‌سری وسایل وارد می‌کند. این ثروت‌اندوزی و بدرفتاری است، متاسفانه نهادهای نظارتی از این موضوع اطلاع دارند اما پیگیری نمی‌کنند. بعضی لاستیک ایرانی می‌گیرند اما لاستیک خارجی را هم از یک گمرک دیگر وارد می‌کنند، این کار مختص افرادی است که چند کارخانه موتورسیکلت دارند.»
وی ادامه داد: «فصل 98 کتاب قوانین صادرات و واردات می‌گوید 25درصد قطعات باید داخلی و 75درصد آنها خارجی باشد، اینجا این‌گونه رانت و خلاف اظهاری شکل می‌گیرد که یک کارخانه زده می‌شود به اسم شخص «الف»، اطلاعات مالی «الف» نشان می‌دهد که 75درصد وارداتی و 25درصد داخلی است. «الف» یک کارخانه دیگر به اسم «ب» می‌زند و 25درصد خالی‌مانده خود را در قالب 75درصد «ب» از یک گمرک دیگر وارد می‌کند، مجموع اینها را در کنار هم می‌گذارد و موتور 100درصد خارجی تحویل بازار می‌دهد. در نمایشگاه‌ها به لاستیک و موتور و باتری موتورها نگاه کنید، متوجه می‌شوید در کدام موتورها این اتفاق افتاده است.»
موتورسیکلت داخلی یا خارجی؟
پس از افزایش واردات و پر شدن ویترین فروشگاه‌های موتورسیکلت از موتورهای خارجی، به علت تنوع زیاد آنها ساخت قطعات این موتورسیکلت‌ها در ایران به‌صرفه نبود، تولیدکننده‌های بزرگ این صنعت که سال‌ها فعالیت داشتند یا خانه‌نشین شدند یا به واردات موتورسیکلت‌های کامل و «سی‌کی‌دی» رو آوردند. این درحالی است که در دهه 80 خودکفایی این صنعت به‌حدی رسیده بود که بیش از 300 هزار دستگاه به کشورهای اطراف مثل عراق صادر می‌کرد اما در میانه دهه 90 کشورهای همسایه موتورسیکلت‌های خود را از خاک ایران ترانزیت می‌کردند.
در سال‌های بعد واردات قطعات «سی‌بی‌یو» در کشور ممنوع شد و واردات قطعات موتورسیکلت به‌صورت سی‌کی‌دی انجام شد (سی‌بی‌یو: به‌صورت کامل و آماده تحویل مشتری داده می‌شود/ سی‌کی‌دی: قطعات کاملا منفصل و پیش‌ساخته‌اند). به گفته انجمن صنعت موتورسیکلت 65درصد قطعات موتورسیکلت در داخل کشور تولید می‌شود و 35درصد آن وارداتی است، بیشترین سهم واردات نیز از آن چین، تایلند و تایوان و مالزی است. این درحالی است که چندی پیش اتحادیه تولیدکنندگان قطعات و تعمیرکاران دوچرخه و موتورسیکلت اعلام کرد تولید قطعات موتورسیکلت و دوچرخه در تهران تعطیل شده است، زیرا هزینه تعمیر دوچرخه و موتورسیکلت از ابتدای دولت دوازدهم 500برابر شده و به‌دلیل تورم زیاد و مالیات فعالان قدرت تولید ندارند.
علیرضا یونچی در این خصوص گفت: «در ایران حتی یک انجین تولید نمی‌شود، برای موتورسیکلت داخلی تعداد خیلی اندکی مثل سی‌جی125 یا مدل‌های دیگر تولید می‌شد اما بیش از 95درصد مدل‌ها وارداتی است و در ایران مونتاژ می‌شود. از لحاظ قطعات هم می‌توان گفت 85درصد حتی 90درصد قطعات وارداتی است. لاستیک و باتری خرید داخلی می‌شوند و باقی نسبت به مدل و تیپ وارد می‌شوند. مثلا 125ها شاسی و باک‌شان داخلی است و حتی در نمایشگاهی دیدم شاسی را هم می‌زنند که خوشحال‌کننده است، باید سرعت تولید داخل را افزایش دهیم.»
یونچی افزود: «هزینه گمرک فرقی نکرده ولی هزینه‌های حمل‌ونقل بین‌المللی 2تا 4برابر شده است اما در یک موتورسیکلت مگر چقدر تاثیر دارد؟ برای کنترل این بازار و بهتر شدن شرایط برای مصرف‌کننده و تولیدکننده، در فروش اقساطی به‌صورت شفاف از بانک‌ها و ایجاد امنیت کسبی برای تاجر از سازمان بازرسی کل کشور درخواست مشارکت داریم. در وضعیت فعلی یا باید از دولت توقع ارز داشته باشیم که همان رانت است یا اقساط طولانی‌مدت با بهره کم به مردم بدهیم. درصورت همکاری بانک‌ها، من به‌شخصه موتور تیپ سی‌جی125 گرید1 و با گارانتی را 24 میلیون تومان به‌صورت 12 قسط ماهی دومیلیون تومان می‌دهم.»
پرواز 12 برابری قیمت موتورسیکلت
این روز‌ها گرانی تنها به سراغ خودرو نرفته بلکه موتورسیکلت حتی بیش از خودرو در چاه گرانی فرو رفته و می‌توان گفت موتورسواری دارد به کالایی لوکس تبدیل می‌شود. افزایش قیمت موتور سیکلت سبب شده تا تقاضا در این بازار کاهش پیدا کند و افراد ضعیف‌تر به سمت موتورهای دست دوم و افراد با قدرت خرید بالاتر به سمت اتومبیل گرایش پیدا کنند. براساس آمارهای گزارش هزینه-درآمد خانوارهای مرکز آمار ایران، میزان استفاده از موتورسیکلت در سال 1396 در مناطق شهری 16.1 درصد بود که به 12.7 درصد تا سال 1399 کاهش یافت. همچنین در سال 96 و در نقاط روستایی استفاده از موتورسیکلت 29.8 درصد بود که به 24.7 درصد در سال 1399 رسید اما این درحالی است مصرف اتومبیل از 50.6 درصد در نقاط شهری و29.6 درصد در نقاط روستایی طی سال 1396 به 53.1 درصد در نقاط شهری و 34.1 درصد در نقاط روستایی طی سال 1399 افزایش یافته است. بررسی قیمت بازار موتورسیکلت و خودرو نشان می‌دهد، درحالی که طی 5 سال اخیر قیمت خودرو بین 6 تا 10 برابر افزایش داشته است اما در همین مدت قیمت موتورسیکلت بین 6 تا 12 برابر افزایش قیمت را تجربه کرده است. از سال 95 تا 1400 پژو 206 تیپ 2 حدود 6 برابر، پژو 405 SLX حدود 9برابر، دنا 8.5 برابر، سمند ال ایکس EF7 حدود 9 برابر و سوزوکی گرند ویتارا اتومات 2400 سی‌سی 10 برابر افزایش داشتند درحالی که تنها موتور پرواز 125 و هوندا CRF 250 طی این مدت 12 برابر افزایش قیمت داشت. بر همین اساس درحالی که طی سال 1396 برخی از موتورسیکلت‌های پایین‌رده بین 2.4 تا 3 میلیون تومان قیمت داشتند امروز همین موتورها بین 24 تا 32 میلیون تومان قیمت دارند، قیمت‌هایی که سال 1396 با آن می‌شد یک دستگاه پراید صفر کیلومتر خرید یا مثلا یک دستگاه ال 90، یا یک دستگاه پژو 206 یا یک دستگاه پژو 405 و همین‌طور یک دستگاه سمند همگی مدل 1388 تا 1390 خرید.
بیکاری 70 درصدی کارگران موتورسازی با یک مصوبه
براساس سیاهه انتشار شهر تهران «10 درصد از تولید ذرات معلق تهران مربوط به موتورسیکلت‌های فرسوده و کاربراتوری است.» برای حل مشکل آلودگی هوا از سوم تیرماه سال 95 براساس مصوبه «منع پلاک‌گذاری موتورسیکلت‌های کاربراتوری از ابتدای مهر ماه ۹۵» ثبت سفارش و واردات انجین‌های کاربراتوری ممنوع شد و از ابتدای مهرماه همان سال با تصویب کارگروه ملی مقابله با آلودگی هوا تولید موتورسیکلت کاربراتوری نیز متوقف شد. با این حال دولت برای آنکه سازنده‌ها متضرر نشوند در بخشی از این مصوبه آورد «پلاک‌گذاری موتورسیکلت‌های کاربراتوری که تا زمان ابلاغ مصوبه ثبت سفارش شده‌اند، مجاز است.» در روزهای پایانی بهمن ۹۵ این ممنوعیت برداشته شد و ساخت موتورسیکلت‌های کاربراتوری مجوز گرفت اما چرخ تولید از ابتدای سال 97 مجددا ایستاد ولی تنش‌ها بین تولیدکنندگان، پلیس راهور، وزارت صمت و وارد‌کنندگان تمام شدنی نبود.
به گفته برخی از تولیدکنندگان این مصوبه منجر به ایجاد شوک در صنعت موتورسیکلت شد، گردش مالی شرکت‌های تولیدکننده موتورسیکلت کاهش یافت و بسیاری از آنها توان مالی لازم برای سفارش‌های جدید به شرکای خارجی برای تولید موتورسیکلت‌های انژکتوری را نداشتند. به همین دلیل بیش از ۷۰ درصد کارگرهای خطوط تولید بیکار شدند. مشکل تولیدکنندگان تغییر خط تولید نبود بلکه مساله عدم دسترسی به تکنولوژی ساخت موتورسیکلت با موتور انژکتوری در کشور بود. مسئولیت تحقیق، پژوهش و تولید انجین‌های انژکتوری را هند و چین برعهده گرفتند و این درحالی بود که تا آن زمان در خود این کشور‌ها نیز انجین انژکتوری برای موتورسیکلت‌های 125 تولید نشده بود.
موتورسیکلت‌های انژکتوری نسبت به موتورهای کاربراتوری قیمت بالاتری داشتند بنابراین دولت درنظر داشت درجهت استفاده از این موتورسیکلت‌ها برای مصرف‌کنندگان بسته‌های حمایتی و تشویقی درنظر بگیرد ولی درنهایت هزینه تبدیل انجین کاربراتوری به انژکتوری را تولیدکننده ایرانی پرداخت کرد و این موضوع همراه با نوسانات ارزی سبب شد قیمت موتورسیکلت بیش از 2 برابر افزایش پیدا کند و از 2 میلیون تومان به حدود 5 میلیون تومان برسد.
اصولی نبودن این طرح جدا از آسیب به تولیدکنندگان، به سبب افزایش قیمت، بازار فروش موتورسیکلت نو و انژکتوری را کساد کرد. درنتیجه توجه مصرف‌کنندگان به موتورسیکلت‌های کاربراتوری دست دوم جلب و هدف کارگروه کاهش هوا را مختل کرد. علیرضا یونچی، کارآفرین و کارشناس حوزه کسب‌وکار و تجارت در این خصوص به «فرهیختگان» می‌گوید: «دلیل عمده رکود این صنعت و تعدیل نیرو، تغییر مدل‌های سال ساخت و تغییر موتورهای انژکتوری به کاربراتوری، تاثیر تولیدکننده و وارد‌کننده و مصرف‌کننده بوده است. برای تغییر انجین‌ها دولت یک‌دفعه چیزی را تصویب نکرد و از مدت‌ها قبل مصوبه را ابلاغ کرده بود، اما برخی از فعالان این صنعت خودشان را به خواب زدند. گرانی موتورسیکلت دلایل مختلفی دارد، از طرفی بین انجین کاربراتوری و انژکتوری تنها 60 دلار تا 100 دلار اختلاف قیمت وجود دارد.»
یونچی افزود: «بر فرض کارشناسی نبودن مصوبه وزارت صمت، دولت با بخش خصوصی زیاد میانه‌ای نداشته و با وجود اینکه یک عده از افراد متخصص و نیمه‌متخصص مصوبه را نوشته‌اند اما درنهایت دولت کار خودش را می‌کند. وزارت صمت اگر اشتباهی هم کرده آگاهانه نکرده و کاسب‌ها او را به بیراهه کشاندند. معاونت خودرویی وزارت صمت زمانی در دست افرادی بود که اصلا خودرویی نبوده‌اند. درحال حاضر معاونت خودرویی با ریاست جدیدی که دارد خیلی کارهای مثبتی در این زمینه می‌تواند انجام دهد.»
این فعال اقتصادی ادامه داد: «به‌طور کلی تغییر انجین‌های کاربراتوری به انژکتوری کار خوبی بود که دولت انجام داد. سرعت اختراع در تکنولوژی بالاست و ما از این تکنولوژی جا می‌مانیم، افرادی که مشکل تنفسی دارند حتی اگر مقابل اگزوز برخی از موتورهای ساخت 2022 تنفس کنند مشکلی برایشان پیش نمی‌آید. برای بهبود آلودگی هوا می‌گویند میلیون‌ها موتورسیکلت باید تعویض شده و موتور برقی آورده شود درحالی که اصلا این موتورها که قدرت 10 تا 12 اسب بخار دارند از سمت میدان ولیعصر به بالا که سربالایی است نمی‌توانند حرکت کنند، با این حساب آیا مورد استفاده پیک‌موتوری‌ها و دیگر مشاغل قرار می‌گیرد؟ در 5-4 سال اخیر تعداد زیادی موتور برقی وارد شده اما الان آنها را در خیابان‌ها نمی‌بینم، پول‌هایی که برای آنها هزینه شده حیف و میل شده است.»
ردپای رانت‌های عجیب اعضای انجمن
تنها در دو ماه ابتدایی سال 95 حدود 430 هزار ثبت سفارش صورت گرفت که نشان‌دهنده این بود که خبر مربوط به «قانون توقف پلاک‌گذاری موتورهای کاربراتوری» یک خبر سری نبوده و سازندگان از آن اطلاع داشتند. بنابراین سازندگان از این فرصت قانونی استفاده کرده و تعداد زیادی موتور کاربراتوری برای سال آینده سفارش دادند. در نتیجه با ممنوعیت تولید این انجین‌ها سرمایه‌های زیادی در انبارها دپو شد و گردش مالی این بازار کاهش یافت. بعد از آن مالیات‌ها و ارزش افزوده نیز به این صنعت ابلاغ شد، عدم هماهنگی میان عرضه و تقاضا شدت گرفت و تولیدکننده ایرانی بیش از پیش از بازار کناره‌گیری کرد. طبق قانون تولیدکنندگان می‌توانند براساس صلاحدید خود و تقاضای موجود قیمت محصولات خود را تعیین کنند. این مساله به خودی خود می‌تواند منجر به افزایش قیمت برای برخی قطعات که تنها تولیدی یک شرکت خاص بوده و انحصاری است، شود. در سال گذشته یکی از اعضای هیات‌مدیره انجمن موتورسیکلت‌سازان عنوان کرد: «قیمت موتورسیکلت نسبت به کالا‌های دیگر افزایش قیمت چندانی نداشته زیرا با ارز ۱۳ هزار تومانی محاسبه شده و هنوز به قیمت دلار کنونی نرسیده است، زمانی که این کالای مانده در انبار تمام شود، تولیدکنندگان مجبور به خرید مواد با قیمت دلار کنونی هستند و می‌توان گفت در آینده شاهد افزایش ۵۰ درصدی قیمت موتورسیکلت در بازار خواهیم بود.»
علیرضا یونچی در این خصوص به «فرهیختگان» می‌گوید: «تا 5 سال قبل 182 شرکت موتورسازی وجود داشت اما درحال حاضر حدود 130 مجموعه منحل شدند و 53 شرکت باقی مانده است. از این تعداد باقی‌مانده 32 شرکت برای 3 نفر اصلی انجمن است و از بین 32 شرکت هم 11 شرکت برای رئیس انجمن صنعت موتورسیکلت‌سازان است که خود این مساله رانت‌سازی و انحصارگرایی ایجاد می‌کند. درحال حاضر برخی اعضا به دنبال راه‌اندازی چند کارخانه انجین‌سازی هستند تا واردات انجین انژکتوری ممنوع شود و این محصول را در دست خودشان بگیرند. یکی از اعضای انجمن شخصا به من گفت کاسب نیستم زیرا چرا موتور 238 میلیون تومانی را 90 میلیون می‌فروشم درحالی که من روی همان 90 میلیون تومان هم 15 درصد سود برمی‌داشتم اما انجمن سود 200 درصدی می‌خواهد!»
یونچی افزود: «انجمن باید تمام منافع اعضا را درنظر بگیرد و هر چیزی که به نفع یا ضرر احتمالی اعضا باشد را اطلاع‌رسانی کند، انجمن مزایده‌هایی که می‌رود را اطلاع‌رسانی نمی‌کند، مثل مزایده موتورسیکلت‌های هلال‌احمر. افراد دیگری هم می‌توانستند شرکت کنند اما نگذاشتند. اعضای انجمن حتی بعضی از افراد دولتی را خریده‌اند. تمام موتور‌هایی که از 17 مرداد 95 به بعد مجوز گرفتند قابل ردیابی هستند که به چه قیمت و در چه زمانی فروش رفته‌اند. اعضای انجمن ارز 4200 تومانی گرفتند و هنوز موتورهای خریداری شده با آن ارز را به قیمت ارز 27 تا 28 هزار تومانی در بازار فروختند. نکته قابل توجه این است که تا 5-4 ماه بعد از اعلام نرخ 4200 تومانی ارز، همان سال خیلی از فعالان این صنف ارز 4200 تومانی زیادی دریافت کردند.»
این کارآفرین ادامه داد: «برخی از اعضای انجمن با سود بیشتری که برای خودشان برمی‌داشتند به قیمت موتورسیکلت دامن می‌زدند، البته درحال حاضر چند ماهی است که انحصار‌ها شکسته شده و نمی‌توانند این کار را انجام دهند. برخی از این افراد به دروغ می‌گفتند مالکیت برندی را دارند درحالی که درخصوص موتورسیکلت مالکیت برندی وجود نداشته است. این مالکیت‌ها همه جعلی بوده و در اینترنت هک شده بودند برای مثال برندهای باجاج، هوندا و یاماها نماینده نداشتند اما اعضا ادعا می‌کردند که نماینده آنها هستند.»
شگرد جالب قاچاق سازمان‌یافته قطعات
بررسی آمارهای گمرک نشان می‌دهد در ۱۲ماهه سال گذشته بیش از ۲۴۰ میلیون دلار انواع موتورسیکلت، دوچرخه و قطعات آن وارد کشور شده است که این میزان در مقایسه با واردات نزدیک به ۱۴۳ میلیون دلاری مدت مشابه سال ۹۸ رشد ۶۸درصدی را نشان می‌دهد. براساس همین، یکی از دلایل اساسی افزایش قیمت موتورسیکلت، افزایش نرخ ارز است و درحال‌حاضر این وسیله حمل‌ونقل با نرخ ارز آزاد وارد می‌شود. براساس اطلاعات منتشرشده از سوی وزارت صمت تا پایان مردادماه سال 99 تعداد 11 میز ساخت داخل ایجاد شد و کاهش ارزبری این میزها به 1045 میلیون یورو رسید. در این میان بیشترین سهم از کاهش ارزبری در حوزه فولاد و مس بود و بعد از آن صنعت خودرو و موتورسیکلت با 640 میلیون یورو کاهش ارزبری بیشترین سهم را به خود اختصاص داد.
علیرضا یونچی در این خصوص می‌گوید: «قیمت موتورسیکلت در دنیا به چند بخش قابل تقسیم است: یک قیمت چینی زیر 150 سی‌سی یا 8تا 10 اسب‌بخار (از 400 تا 800 دلار) موتورسیکلت ژاپنی که در کشور ثالث ساخته می‌شود مثلا در اندونزی و تایلند (1300تا 1400 دلار) بعد از آن هم موتورهای کاملا ساخت ژاپن که 50درصد قیمت بالاتری دارند و موتورهای آمریکایی که در ایران خریداری نمی‌شوند. در دنیا قیمت فروش موتورسیکلت 10برابر نشده و قیمت جهانی آن تغییر زیادی نداشته، درنهایت مواد اولیه 10 تا 15درصد افزایش داشته، بلکه مبلغ ارز ما بالا رفته است، موتور 600 دلاری با ارز 4200تومانی و ارز 25 هزارتومانی بیش از 12 میلیون تومان اختلاف قیمت دارد. موتور کاربراتوری 350-300 دلار و انژکتوری 80 دلار گران‌تر بود، اگر من ارز سال 1395 را داشتم، به میزان تورم نه اما 10درصد بالاتر موتورسیکلت را تحویل بازار می‌دادم، بنابراین موتورسیکلت گران نشده بلکه ارز ما گران شده است.»
یونچی افزود: «در سال‌های گذشته با مابه‌التفاوت ارز، 800هزار موتورسیکلت تولید و 10 تا 20درصد آن به عراق و افغانستان قاچاق می‌شد، درحال‌حاضر باد لاستیک را هم از خارج وارد می‌کنند، انجین‌های مدل 125 سی‌سی همه وارداتی هستند. هر شخصی از سال 1390 به نام خود یا خانواده درجه یک خود کارخانه‌ای تاسیس کرده باشد، با اسم هرکدام از آن کارخانه‌ها یک‌سری وسایل وارد می‌کند. این ثروت‌اندوزی و بدرفتاری است، متاسفانه نهادهای نظارتی از این موضوع اطلاع دارند اما پیگیری نمی‌کنند. بعضی لاستیک ایرانی می‌گیرند اما لاستیک خارجی را هم از یک گمرک دیگر وارد می‌کنند، این کار مختص افرادی است که چند کارخانه موتورسیکلت دارند.»
وی ادامه داد: «فصل 98 کتاب قوانین صادرات و واردات می‌گوید 25درصد قطعات باید داخلی و 75درصد آنها خارجی باشد، اینجا این‌گونه رانت و خلاف اظهاری شکل می‌گیرد که یک کارخانه زده می‌شود به اسم شخص «الف»، اطلاعات مالی «الف» نشان می‌دهد که 75درصد وارداتی و 25درصد داخلی است. «الف» یک کارخانه دیگر به اسم «ب» می‌زند و 25درصد خالی‌مانده خود را در قالب 75درصد «ب» از یک گمرک دیگر وارد می‌کند، مجموع اینها را در کنار هم می‌گذارد و موتور 100درصد خارجی تحویل بازار می‌دهد. در نمایشگاه‌ها به لاستیک و موتور و باتری موتورها نگاه کنید، متوجه می‌شوید در کدام موتورها این اتفاق افتاده است.»
موتورسیکلت داخلی یا خارجی؟
پس از افزایش واردات و پر شدن ویترین فروشگاه‌های موتورسیکلت از موتورهای خارجی، به علت تنوع زیاد آنها ساخت قطعات این موتورسیکلت‌ها در ایران به‌صرفه نبود، تولیدکننده‌های بزرگ این صنعت که سال‌ها فعالیت داشتند یا خانه‌نشین شدند یا به واردات موتورسیکلت‌های کامل و «سی‌کی‌دی» رو آوردند. این درحالی است که در دهه 80 خودکفایی این صنعت به‌حدی رسیده بود که بیش از 300 هزار دستگاه به کشورهای اطراف مثل عراق صادر می‌کرد اما در میانه دهه 90 کشورهای همسایه موتورسیکلت‌های خود را از خاک ایران ترانزیت می‌کردند.
در سال‌های بعد واردات قطعات «سی‌بی‌یو» در کشور ممنوع شد و واردات قطعات موتورسیکلت به‌صورت سی‌کی‌دی انجام شد (سی‌بی‌یو: به‌صورت کامل و آماده تحویل مشتری داده می‌شود/ سی‌کی‌دی: قطعات کاملا منفصل و پیش‌ساخته‌اند). به گفته انجمن صنعت موتورسیکلت 65درصد قطعات موتورسیکلت در داخل کشور تولید می‌شود و 35درصد آن وارداتی است، بیشترین سهم واردات نیز از آن چین، تایلند و تایوان و مالزی است. این درحالی است که چندی پیش اتحادیه تولیدکنندگان قطعات و تعمیرکاران دوچرخه و موتورسیکلت اعلام کرد تولید قطعات موتورسیکلت و دوچرخه در تهران تعطیل شده است، زیرا هزینه تعمیر دوچرخه و موتورسیکلت از ابتدای دولت دوازدهم 500برابر شده و به‌دلیل تورم زیاد و مالیات فعالان قدرت تولید ندارند.
علیرضا یونچی در این خصوص گفت: «در ایران حتی یک انجین تولید نمی‌شود، برای موتورسیکلت داخلی تعداد خیلی اندکی مثل سی‌جی125 یا مدل‌های دیگر تولید می‌شد اما بیش از 95درصد مدل‌ها وارداتی است و در ایران مونتاژ می‌شود. از لحاظ قطعات هم می‌توان گفت 85درصد حتی 90درصد قطعات وارداتی است. لاستیک و باتری خرید داخلی می‌شوند و باقی نسبت به مدل و تیپ وارد می‌شوند. مثلا 125ها شاسی و باک‌شان داخلی است و حتی در نمایشگاهی دیدم شاسی را هم می‌زنند که خوشحال‌کننده است، باید سرعت تولید داخل را افزایش دهیم.»
یونچی افزود: «هزینه گمرک فرقی نکرده ولی هزینه‌های حمل‌ونقل بین‌المللی 2تا 4برابر شده است اما در یک موتورسیکلت مگر چقدر تاثیر دارد؟ برای کنترل این بازار و بهتر شدن شرایط برای مصرف‌کننده و تولیدکننده، در فروش اقساطی به‌صورت شفاف از بانک‌ها و ایجاد امنیت کسبی برای تاجر از سازمان بازرسی کل کشور درخواست مشارکت داریم. در وضعیت فعلی یا باید از دولت توقع ارز داشته باشیم که همان رانت است یا اقساط طولانی‌مدت با بهره کم به مردم بدهیم. درصورت همکاری بانک‌ها، من به‌شخصه موتور تیپ سی‌جی125 گرید1 و با گارانتی را 24 میلیون تومان به‌صورت 12 قسط ماهی دومیلیون تومان می‌دهم.»
mardomefarda.ir/vdch.xnkt23n6zftd2.html
منبع : فرهیختگان
